Barki budowano i remontowano w Nowej Soli już w XVII w. Pierwsze warsztaty szkutnicze znajdowały się przy wejściu do dzisiejszego kanału portowego. Przywilej lokacyjny miasta Nowa Sól, wystawiony 8 października 1745 r. w Poczdamie, kładzie szczególny akcent na utworzenie cechu budowniczych statków, zaznaczając, że "należy pilność i dokładność przy budowie okrętów i statków szczególnie wykazywać, by przez to znaczenie Nowej Soli podnieść". W uroczystości składania przysięgi nowemu właści?cielowi miasta, Fryderykowi II, królowi Prus, brało udział także 2 budowniczych łodzi, wchodzących w skład cechu właścicieli barek rzecznych. Spis ludności z 1757 roku notuje w Nowej Soli pięciu szkutników. W 1809 r. szkutnik wszedł w skład samorządu miejskiego.

Początków nowoczesnego przemysłu stoczniowego można szukać w Nowej Soli w I dekadzie XIX w. W przylegającym do portu "Schiffbauplatzu", oprócz rutynowych napraw łodzi, rozpoczęto budowę statków do żeglugi rzecznej. Budową zajmował się mistrz Kuballa, a szefem przedsiębiorstwa był Wulle. W okresie dobrej koniunktury gospodarczej, w 1880 roku, z Krosna Odrzańskiego, przybył do Nowej Soli mistrz budowy okrętów Otto Gurschke - tę datę można przyjąć za powstanie stoczni w jej dzisiejszym kształcie. Gurschke wykupił działające w Nowej Soli 3 małe, prywatne stocznie, produkujące drewniane barki. Następnie wykupił stare, portowe budynki i nieruchomości, będące własnością państwowych przedsiębiorstw leśnych. Stocznia Gurschkego powstała w ciągu roku. Przed końcem wieku XIX uruchomione zostały działające w jej obrębie warsztaty drzewne i kuźnicze, dok z windą kuźniczą, magazyny, pomieszczenia biurowe i dom mistrza okrętowego. W 1902 r. Otto Gurschke zbudował własny okazały dom (ob. ul. Odrzańska 14).

W stoczni Gurschkego budowano i remontowano barki, a po pogłębieniu kanału portowego w 1897 r. przyjmowano do remontu większe statki, w tym także parowce. Stocznia współpracowała z firmą "Krausewerk G.m.b.H." (później. Dozamet), która dostarczała maszyny i metalowe części zamienne. Otto Gurschke zasłynął także jako konstruktor barki zwanej "Odrzanką" (Oderkähne), o wyporności 350 t. "Odrzanka", zbudowana głównie z drewnianych okrąglaków i belek, wzmocniona elementami stalowymi z odlewni i huty "Krausewerk", miała 46,60 m długości, 6,60 m szerokości i 1,80 m wysokości. Jednostka odznaczała się dużą stabilnością i sterownością, była szybsza od barek tradycyjnych i dobrze znosiła sztormy, co wobec dużych odcinków jeszcze nieuregulowanej i niepogłębionej rzeki, miało duże znaczenie. Jeden z typów "odrzanki" przystosowany został do transportu ciężkiego żelaza z hut. Zważywszy, że w porcie nowosolskim przeładowywano wówczas ok. 50 tys. ton surówki dla hut, budowa takiej barki był strzałem w dziesiątkę. Gurschke budował także barki przystosowane do przewozu paliw płynnych. Oprócz "odrzanki", produkowano w stoczni nowosolskiej tzw. "Breslauer Kähne, czyli popularną "barkę wrocławską", o wyporności 500 t.

Po I wojnie światowej do przedsiębiorstwa wszedł Otto Gurschke junior, wykształcony inżynier budowy okrętów. Za jego czasów, po pogłębieniu portu, rozpoczęto produkcję barek żelaznych o wyporności 700 t. Gurschke junior wprowadził w przedsiębiorstwie wiele zmian i udoskonaleń technicznych. Zakład zelektryfikowano i rozbudowano. Kryzys lat 20-tych XX w. spowodował kłopoty finansowe. Stocznię sprzedano w 1925 r. Wschodnioniemieckiemu Towarzystwu Ubezpieczeń Żeglugi Rzecznej (Die Ostdeutsche Versicherungs Gesellschaft für Flusschfahrt A.G. ) z siedzibą w nowej Soli, w którym głównym udziałowcem był Otto Gurschke junior. Dyrektorem spółki ubezpieczeniowej był Ewald Machule, a członkami prywatni żeglarze i przedsiębiorcy. Towarzystwo wystawiało około 600 polis ubezpieczeniowych rocznie. Dochody z ubezpieczeń pozwoliły na kontynuację produkcji barek 700-tonowych do przewozu żelaza i drewna, w stoczni zainstalowano nowy dźwig elektryczny, ale powoli działalność stoczni przestawiano na remonty taboru rzecznego.

W czasie II wojny światowej, stocznia prowadziła dużo prac remontowych statków rzecznych, szczególnie po 1943 r., kiedy w wyniku bombardowań stoczni na Zachodzie Niemiec, wiele z nich zaprzestało prac. Po wojnie skorzystano z bogatych materiałów biura konstrukcyjnego, pozostawionych w zakładzie i na ich podstawie opracowano i produkowano popularny model barki BM - 550.W 1945 r. powołano Komisariat Żeglugi na Odrze, którą 11 maja 1946 r. przekształcono w Polską Żeglugę na Odrze Sp. z o.o. we Wrocławiu, która przejęła stocznię w Nowej Soli w celu odbudowy taboru.

Stocznia Rzeczna wznowiła działalność w 1947 r. Wyposażono ją w nowoczesne maszyny. 1 stycznia 1950 r. wyodrębniono samodzielne przedsiębiorstwo Państwowe Stocznie Rzeczne. W listopadzie w wyniku następnej reorganizacji stocznię włączono do przedsiębiorstwa Żegluga na Odrze.

Ok. 1950 r. zbudowano magazyn tlenu. Ok. 1952 r. magazyn główny.W 1953 r. stolarnię (przebudowaną w latach 1966-1967), kompresorownię (rozbudowa w latach 1968-1969). Ok. 1955 r. magazyn farb i lakierów. Ok. 1965 r. wiatę magazynową obudowaną. W 1967 r. wzniesiono portiernię, bud. administracyjno-socjalny, łącznik z garażami, kotłownię. W 1968 r. kuźnię, trafostację. W latach 1968-1970 zmodernizowano warsztat mechaniczny z ok. 1930 r. Ok. 1968 r. teren stoczni powiększono w kierunku zachodnim. W 1969 r. wzniesiono akumulatornię - zburzona w lutym 2000 r. W latach 70. XX w. wzniesiono spawaną, metalową estakadę z dwoma dźwigami towarowymi typu ŻB-75/100, które służyły do obsługi obiektów znajdujących się na pochylni. Nabrzeże w części płd. przebudowano na pionowe, betonowe posadowione na ściance Larsena i ustawiono na nim żuraw elektryczny. W 1978 r. wzniesiono halę magazynową NBT.W 1984 r. acetylenownię, a w 1986 r. magazyn karbidu.

Według zestawienia z 1959 roku na pochylni mogły być remontowane następujące typy jednostek floty rzecznej: barki BM-500, BM-600, Wielka Wrocławska (wyciągane na pochylnię na 6 wózkach) i BP-600 (na 5 wózkach), pchacz Tur (na 2 wózkach), holownik parowy typu Jarowid (na 6), Goplana (na 3), Plauerka (na 6), dźwigi pływające (na 2), holowniki 300 KM (na 2). W 1998 r. miasto odsprzedało stocznię rzeczną spółce cywilnej "KONSTAL", która rozpoczęła prace od budowy barek dla armatora holenderskiego. Obecnie wykonywane są na pochylni remonty statków rzecznych: barek, pchaczy, itp.

Jako przedsiębiorstwo państwowe "Żegluga na Odrze" upadła w 1996 r. W 1998 r. miasto odsprzedało stocznię rzeczną spółce cywilnej "KONSTAL", która rozpoczęła prace od budowy barek dla armatora holenderskiego. Obecnie, po kilkakrotnych zmianach właściciela, wykonywane są remonty barek oraz elementów metalowych budowli hydrotechnicznych.

Sytuacja. Stocznia rzeczna w Nowej Soli położona jest w zachodniej części Starego Miasta, na wyspie między starorzeczem a obecnym korytem rz. Odry. Kanał portowy usytuowany jest w 429,8 km rzeki Odry i biegnie od niej w kierunku płd.-zach. i łagodnym łukiem skręca na płd. Stocznia położona jest na zachodnim brzegu kanału portowego. Pochylnia łagodnym spadem biegnie ku kanałowi portowemu. Teren stoczni, kształtem zbliżony do trójkąta: od wsch. ograniczony jest drogą biegnącą brzegiem rz. Odry, od zach. kanałem portowym, od płd. Aleją Wolności. Teren stoczni ogrodzony. Wyposażenie stoczni rzecznej w końcu lat 70. XX w.: pochylnia w układzie basenowym o szerokości 75 m, trzech stanowiskach i nośności 240 t i metalową estakadą z dwoma dźwigami towarowymi typu ŻB-75/100; żuraw na samojezdny na nabrzeżu pionowym o nośności 5 t; suwnica o nośności 1,5 t. Na zespół stoczni rzecznej w Nowej Soli składa się kilkadziesiąt obiektów kubaturowych w zabudowie zwartej oraz wolnostojącej.

Obiektami dla stoczni znamiennymi pozostają:

- Pochylnia z 1927 r. Pochylnia ta zastąpiła wcześniejszą prostą konstrukcję, służącą głównie do wodowania statków rzecznych, wykonanych w konstrukcji drewnianej. Budowa barek metalowych oraz potrzeba ich okresowych przeglądów i remontów wymusiła na właścicielu stoczni zbudowanie nowoczesnej pochylni. Poprzeczną windę wyciągową pochylni najprawdopodobniej zbudowała współpracująca ze stocznią firma "Krausewerk G.m.b.H." z Nowej Soli. Wózki wyciągowe pochylni zbudowano w 1942 r. Tory 1-7 posadowione na ławach betonowych, tory 0 i 8 na ławach żelbetowych. Na fundamentach położono szyny stalowe, przykręcane do fundamentu śrubami z podkładkami sprężynującymi. Pochylnia założona na planie wydłużonego prostokąta na nabrzeżu skarpowym kanału portowego. Pochylnia wyposażona jest w wyciąg poprzeczny typu slipowego z 9 stanowiskami (od nr 0 do nr 8) - wyciągarkami z wózkami szynowymi. Sterowanie windą wyciągową z siłowni, w której umieszczono część elektryczną. Statek przeznaczony do wciągnięcia na pochylnię klinowany jest kanale portowym na wózkach szynowych, a następnie wyciągarką typu SLIP wciągany na pochylnię. Analogicznie wodowano. Odległość między osiami torów nr 0 i 1 wynosi 4000 mm, między torami nr 1-7 po 8380 mm, nr 7-8 wynosi 7930 mm. Nachylenie pochylni w stosunku do poziomu wynosi 6,1°. Udźwig każdej z 9 wyciągarek wynosi 8700 kG, prędkość podciągania i opuszczania 1.077 m/min, prędkość podciągania i opuszczania zwolniona 2.98 m/min. Konstrukcja wciągarki (windy): winda wyciągowa przejmuje napęd z wału napędowego za pośrednictwem sprzęgła kołowego umożliwiającego wyłączenie jej z ruchu. Połówka sprzęgła kłowego posiada koło zębate, które napędza wałek pośredni i dalej za pośrednictwem pary kół zębatych wał bębnowy i bęben linowy. Wałki windy mają ułożyskowane ślizgowe i posadowione na ramie stalowej, spoczywającej na fundamencie. Wał napędowy jest łożyskowany tocznie w łożyskach z tulejami stożkowymi, umożliwiającymi zakleszczenie w dowolnym miejscu. Hamulec taśmowy działa jednostronnie i zapobiega samoczynnemu zjazdowi wózków. Napęd ręczny naciągu liny stanowi korba umocowana na wałku z kołem zębatym, zazębiającym się z kołem zębatym pośrednim. Winda jest przykryta blaszaną osłoną przed wpływami atmosferycznymi i dla bezpieczeństwa. Hamulec dwuklockowy w siłowni przeznaczony jest do hamowania wszystkich wciągarek. Każda wyciągarka zaopatrzona jest w hamulec ręczny, taśmowy. Wózki o nośności 59400 kG, rozstaw toru jazdy wózka1800 mm, Wózki pracujące na torach 1-8 zbudowano w 1942 r. Wykonane w konstrukcji metalowej, nitowanej. Wózek składa się z dwóch dźwigarów z których każdy posiada dwie belki z ceownika, powiązanych ze sobą przeponami. Oba dźwigary są łączone za pośrednictwem belek poprzecznych usztywnionych prętami skrzyżowanymi. Lina wyciągowa zaczepiona sztywno za poprzeczkę przednią. Do belek nośnych przymocowana jest wykładzina drewniana. Koła jezdne zawieszone parami na osi umożliwiającej dostosowanie się ich położenia do pochylenia toru. Wózki torów oraz windy wyciągowe nr 0 i 8 wykonano w konstrukcji spawanej w 1963 r.Napęd wyciągarki poprzecznej stanowi silnik asynchroniczny, pierścieniowy o mocy 25 kW, 220/380 V, sterowany za pomocą rozrusznika. Silnik, nastawnik i luzownik wyprodukowane przez firmę "Rheostaty Sp[ecia;fabrik Elektr. Apparate Dtresden-23". Silnik typu SCUA-106, temp. 35 stopni, cos "fi" 0.86, nr fabr. 237804. Nastawnik typu DUK 2, o mocy 26 kW, 400 V, 44 A, nr fabr. 204342. Luzownik nr fabr. 204344, 33 A. W latach 1962-1963 dobudowano do pochylni dwa tory zewnętrzne (o numerach 0 i 8) oraz wykonano wózki w konstrukcji analogicznej do istniejących w technologii spawanej i windy wyciągowe. Wykonano nowe ławy dla wszystkich torów w części podwodnej na długości ponad 30 mb.W 1969 r. wykonano remont torów pochylni, polegający na zlikwidowaniu nadmiernych odchyłek w rozstawie i poziomie szyn jezdnych.

- Warsztat mechaniczny, zwarty łącznikiem z bud. administracyjno-socjalnym oraz z halą kadłubowni, zmodernizowany. Budynek wykonany w konstrukcji półszkieletowej, ściany murowane z cegły - modernizacja obiektu polegała na nadbudowie II kondygnacji. Nad parterem strop żelbetowy, wsparty na podciągach i słupach żelbetowych, stropodach płaski, żelbetowy, prefabrykowany. Bud. dwukondygnacyjny, niepodpiwniczony. Stolarka okienna w ok. 30% pierwotna, metalowa i drewniana, pojedyncza z drobnymi podziałami wewnętrznymi. Elewacje tynkowane z wysokimi pierwotnymi oknami typu przemysłowego na parterze.

- Hala kadłubowni, usytuowana bezpośrednio przy pochylni stoczni. Zwarta z warsztatem mechanicznym i kuźnią. Budynek jednonawowy, murowany z cegły ceramicznej pełnej, od wewnątrz na pilastrach wsparto tor jezdny suwnicy RDT o udźwigu 1,5 t. Dach wykonany w konstrukcji drewnianej, wiązary kratowe. Obiekt jednokondygnacyjny, przykryty dachem dwuspadowym o małym kącie nachylenia połaci, kryty papą. W części płn. wykonano pomieszczenia administracyjne. Stolarka okienna w ok. 80% pierwotna. Elewacje tynkowane podzielone wysokimi oknami typu przemysłowego z drobnymi podziałami wewnętrznymi. Warsztat mechaniczny z halą kadłubowni są obiektami bezpośrednio związanymi z procesem remontu obiektów żeglugi rzecznej. A także budynki zbudowane po II wojnie światowej o wybitnie użytkowym charakterze, pozbawione wartości architektonicznych.