Parowóz, do roku 2016, był elementem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. PKP SA przekazało to muzeum Samorządowi Województwa Mazowieckiego. W konsekwencjo 25 stycznia 2016 radni Sejmiku Województwa Mazowieckiego podjęli uchwałę 16/16 w sprawie likwidacji muzeum, w miejsce którego powołali do życia nową instytucję kultury pn. Stacja Muzeum.

Decyzja Sejmiku Województwa Mazowieckiego o likwidacji Muzeum sprawiła, że Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego, zwrócił uwagę, że decyzja ta powoduje "wyjęcie spod dotychczasowych rygorów ustawy o muzeach unikalnych w skali europejskiej zbiorów stanowiących dobro narodowe". W efekcie Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków 16 czerwca 2016 roku podjął decyzję nr 828/2016 o objęciu ochroną prawną, przez wpis do rejestru zabytków ruchomych woj. mazowieckiego taboru normalnotorowego oraz wąskotorowego ze zbiorów samorządowej instytucji kultury pod nazwą Stacja Muzeum, z siedzibą przy ul. Towarowej 3 w Warszawie (111 eksponatów taboru normalnotorowego wymienionych w załączniku nr 1 do decyzji MWKZ oraz 230 taboru wąskotorowego wymienionych w załączniku nr 2). W złączniku nr 1, w pozycji 50 wymieniono lokomotywę parową (parowóz) Tp4-217, nr fabr. 10125 produkcji Borsig Lokomotiv Werke Berlin z 1918 roku, o dł. całk. 19,3 m, wadze 115,4 tony (z paliwem), przechowywaną w Pyskowicach.

   27 lutego 2019 roku Gmina Miejska Świeradów Zdrój podpisała ze Stacją Muzeum w Warszawie umowę użyczenia Gminie Świeradów Zdrój parowozu Tp4-217 na lat dziesięć celem jego ekspozycji na terenie Miejskiego Centrum Kultury, Aktywności i Promocji Gminy "Stacja Kultury" przy ul. Dworcowej 1 w Świeradowie Zdroju. W końcu września 2019 parowóz przetransportowano z Pyskowic do Świeradowa Zdroju i ustawiono przy odbudowanym z inicjatywy Gminy Świeradów zabytkowym, porzuconym przez PKP SA w latach 90. XX w. dworcu kolejowym

Parowóz zbudowany został przez Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin.Ta seria budowana była od 1910 roku i otrzymała w Niemczech oznaczenie G8. Obok słynnej serii PS (na PKP Ok1) była to najliczniejsza seria parowozów, zbudowana w blisko 5000 egz. Były to doskonałe, udane maszyny z wydajnym kotłem pracującym na ciśnieniu 14 Atm., o zwiększonym do 4,7 m rozstawie osi, większymi cylindrami i średnicą kół. Eksploatowano je w Niemczech, a po Wielkiej Wojnie w ramach reparacji wojennych najwięcej przekazano do Francji, Belgii i Polski, która obok 459 egz. zakupiła jeszcze 50. Po II wojnie światowej w Polsce pozostało 66 parowozów serii Tp4.

W latach 30-tych XX w. koleje niemieckie przebudowały ok. 700 parowozów tej serii w ten sposób, że wydłużyły z przodu ostoję i dodały oś toczną. Modernizacja ta pozwoliła na zwiększenie maksymalnej prędkości parowozu do 70 km/h. to zaś pozwoliło na wykorzystanie parowozów do prowadzenia ruchu osobowego. W Polsce tak głębokich modernizacji jednak nie przeprowadzono. Utrzymano klasyczny układ osi 0-4-0.

Nacisk osi 17,5 tony ograniczał jej stosowanie tylko do linii głównych, na których mogła prowadzić pociąg o masie 1150 ton z prędkością ok. 50 km, na wzniesieniach pociąg o masie 450 ton z prędkością ok. 20 km/h. Przez wiele lat były to podstawowe parowozy składów towarowych PKP, wyparły je z eksploatacji parowozy serii Ty23. Od lat 70. XX w. parowozy te sukcesywnie wycofywano z ruchu na liniach PKP. Z reguły je złomowano, nieliczne trafiły na bocznice przemysłowe i śląskie koleje piaskowe, do dzisiaj przetrwało w Polsce ledwie kilka. Parowóz Tp4-217 przejęło Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego, które eksploatowało go do roku 1983. Później porzucony przechowywany był w powstałym w 1998 skansenie w Pyskowicach. Wreszcie, po konserwacji wykonanej w 2012 roku ustawiony został jako pomnik przed d. parowozownią Kopalni Piasku w Pyskowicach (dzisiaj w ruinie).

Parowozy tej serii, także Tp4-217 przechodziły okresowe przeglądy i remonty. Tp4-217 kilkakrotnie był demontowany, konserwowany i powtórnie montowany. Usterkowymi elementami wyposażenia była sprężarka, inżektor, przepustnica, agregat prądotwórczy i te elementy były wymieniane na podobne, sprawne. Co dwa lata wykonywano rewizję zewnętrzną i próbę ciśnieniową kotła (do 16 Atm), co 6 lat miała miejsce rewizja wewnętrzna, próba ciśnieniowa do 21 Atm., demontowano struktury wewnętrzne kotła i w razie potrze by wymieniano płomieniówki, ścianę sitową etc. Co 18 lat wymieniano struktury paleniska i skrzyni ogniowej. Roboty te nie zmieniały konstrukcji i funkcji parowozu.

Parowóz wykonany jest w konstrukcji stalowej, podobnie jak integralnie z nim związany tender typu 17C1. Masa pustego parowozu sięga 63,61 tony. Podstawowe elementy składowe parowozu to: ostoja z podwoziem, kocioł parowy, układ napędowy, budka maszynisty, instalacje techniczne i tender. Stan łożysk zespołów kołowych wyklucza jego transport linią kolejową. Z kolei gabaryty (długość 10,880 m, długość z tendrem 18,290 m, szerokość 3,230 m, wysokość 4,250 m) i masy parowozu i tendra uniemożliwiały transport kołowy obiektu w całości, tym bardziej, że z jednej strony nośność mostów nie przekracza 15 ton, z drugiej zaś światło 3-go wiaduktu w Pyskowicach jest mniejsze od 4,0 m.

Stąd w miejscu dotychczasowej ekspozycji parowozu został on zdemontowany na 4 elementy (ostoja, kocioł, budka maszynisty, tender) i przewieziony lawetami niskopodwoziowymi o nośności rzędu 35 ton do Świeradowa Zdroju i tam na stacji kolejowej zmontowany na stanowisku ekspozycyjnym (fragment torowiska).