Tym razem przybliżamy dzieje fabryki wyrobów gumowych „Brage” na warszawskiej Pradze, górnośląskich hut, XIX-wiecznych technologii barwienia powierzchni metalowych czeskiej „Tatry”, Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej i górnośląskiej linii tramwajowej. Przybliżamy walory kulturowe przedwojennych wind osobowych i rozwój urządzeń paliwowych w motoryzacji. Autorzy tego tomu prowadzą nas ku dziedzictwu kultury technicznej dróg wodnych Szkocji, stanowiących źródła inspiracji budowli hydrotechnicznych Kanału Elbląskiego oraz ku dziejom i planom połączenia jezior Pojezierza Iławskiego z morzem. Przyczynkiem do dziejów Kanału Elbląskiego jest również historia parowca „Copernicus”. Znajdujemy też miejsce dla historii jachtu „Siemion” i dla dziejów odrzańskiej gospodarki wodnej, prowadząc ku procesom przemiany prawa wodnego, organizacji i kształtowania się służb wodnych i melioracyjnych. Prowadzimy ku XIX-wiecznym propozycjom ekspedycji balonowych do Bieguna Północnego i innych mających na uwadze połączenie aerostatem Europy z Ameryką. Przybliżamy pomysły budowy niekonwencjonalnych statków powietrznych, odkrywamy karty z dziejów agrolotnictwa polskiego i lotniczych walk 1919 roku na wschodnich kresach Rzeczypospolitej. Odsłaniamy zapoznane stronice kształcenia kadr aeronautycznych Rosji, w rzędzie których znalazło się wielu Polaków, wnoszących znaczący wkład w budowę aeronautyki wojskowej Polski niepodległej. Piórem autora pomysłu przybliżamy dzieje i bogatą działalność Klubu Lotników „Loteczka” zrzeszającego kilkuset lotników i kosmonautów, stowarzyszenia wyjątkowego w skali Polski i świata.

Kontynuujemy tradycyjną dla tego wydawnictwa problematykę historii przemysłu, ochrony zabytków i dziedzictwa cywilizacyjnego Polski.Kontynuujemy tradycyjną dla tego wydawnictwa problematykę historii przemysłu, ochrony zabytków i dziedzictwa cywilizacyjnego Polski.Sporo uwagi poświęcamy dziedzictwu kultury technicznej, prowadząc ku historii rozwoju ciągnika Ursus i problemom ochrony i ekspozycji unikatowych już jego egzemplarzy. Raz jeszcze przybliżamy formułę Latającego Muzeum Motoryzacji. Jej przeniesienie na grunt ciągników może sprzyjać ochronie i tej sfery aktywności polskiej na gruncie techniki. Kolejny już raz przybliżamy też dziedzictwo kultury technicznej Warszawy.Sporo miejsca poświęcamy dziejom komunikacji i transportu szynowego, znaczonych okazałymi dworcami Bytomia i Katowic prowadzimy też w dzieje żeglugi śródlądowej i budownictwa wodnego. To Kanał Elbląski - perła w koronie budownictwa wodnego, jak i nieznane szerzej kanały Międzychodzki, Jerzwaldzki czy Mazurski, a relikty ostatniego znacząco kształtują krajobrazy połnocno-wschodniej części naszego kraju.Prowadzimy też w dzieje rzemiośle i przemysłu, w świat pracowni rzemieślniczych, fabryk i hut Galicji i Śląska.Sporo miejsca poświęcamy dziedzictwu kultury lotniczej Polski. O walorach tego działu decydują prace znanych historyków myśli lotniczej Polski. Przybliżamy również polski dorobek na gruncie myśli wynalazczej XIX i XX wieku. Zamykamy ten tom, studium traktującym o dziedzictwie budownictwa wodnego lasów dolnośląskich, zaskakująco bogatym, zwłaszcza na obszarze Dolnego Śląska, ale warto byłoby zwrócić uwagę i na inne dzielnice kraju. Tym bardziej, że myśląc o lasach nie znajdowaliśmy dotychczas miejsca na wiążącą się z nimi problematykę techniczną. A warta jest zbadania i upowszechnienia, co sprzyjać będzie i jakości lasów i jakości naszego życia.

Przybliżamy dzieło tych, którzy poszukując istoty i dróg rozwiązania kwestii lotu człowieka w przestrzeni powietrznej formułowali idee i myśli wyprzedzające czas, w którym wypadło im działać. Zapraszamy do wędrówki śladem pionierów myśli lotniczej kreślących modele podstawowe statków powietrznych, balonu, sterowca, ornitoptera - skrzydłowca, śmigłowca, samolotu. W dziejach lotnictwa odkrywamy karty mówiące o procesie przemiany, o zmianie preferencji, o trwałości i zastępowaniu jednych modeli podstawowych przez inne, o dziedzictwie, stanowiącym istotę kultury, o czerpaniu i przenoszeniu go ku przyszłości.-Zapraszamy do spotkania z prekursorami polskiej myśli lotniczej, a znajdujemy wśród nich i takich, których dzieło - jak Stefana Drzewieckiego, Józefa Lipkowskiego czy Witolda Jarkowskiego - znalazło miejsce w annałach dziejów kultury lotniczej Europy i świata.

Wejrzyjmy w dzieje Kanału Elbląskiego i w procesy przemiany jakie na nim zachodziły w XIX-XXI w. Szczególną uwagę zwrócimy na katalog dzieł techniki o wartościach zabytkowych, dzieł przesądzających o randze kanału jako dzieła kultury - pomnika dziedzictwa cywilizacyjnego, godnego wpisu na listę dziedzictwa kulturowego UNESCO.Wejrzyjmy w dzieje Kanału Elbląskiego i w procesy przemiany jakie na nim zachodziły w XIX-XXI w. Szczególną uwagę zwrócimy na katalog dzieł techniki o wartościach zabytkowych, dzieł przesądzających o randze kanału jako dzieła kultury - pomnika dziedzictwa cywilizacyjnego, godnego wpisu na listę dziedzictwa kulturowego UNESCO.To przede wszystkim budowla hydrotechniczna, której kształt określa układ pionowy i poziomy kanału, jego przebieg (trasa) i sposób prowadzenia w terenie, wykonywania przekopów, nasypów, uszczelnień, ubezpieczenia skarp. To rozwiązania związane z zasilaniem kanału w wodę, urządzeniami stopni wodnych, jazów, budowlami ulgowymi i upustami, bramami ochronnymi (tzw. przeciwpowodziowymi). To także rozwiązania związane z przekraczaniem cieków i potoków, akweduktów i syfonów, wreszcie budowli łączących stanowiska kanału o rożnych poziomach: śluz lub pochylni. Z kanałem integralnie wiążą się również budowle służące wyzyskaniu energii wodnej, gdy zaś przejdziemy do żeglugi to ścieżki holownicze, obrotnice statków, przystanie, porty, stocznie, etc.Kanał Elbląski postrzegamy zwykle przez pryzmat pochylni - budowli pionierskich i unikatowych w skali światowego budownictwa hydrotechnicznego - lecz dzieł równej rangi Kanał posiada zdecydowanie więcej.Kanał Elbląski postrzegać można nie tylko w kategoriach dzieła hydrotechniki. Z chwilą gdy mówimy o mechanizmach pochylni - również mechaniki, gdy zaś wejrzymy w rozwiązania funkcjonalno-architektoniczne budowli z nim związanych - to zauważymy również relacje z architekturą przemysłową, rozumianą jako sztuka kształtowania przestrzeni pracy. Kanał to również charakterystyczny dlań tabor pływający, porty i obrotnice statków, warsztaty remontowe - stocznie. To wprowadza nas w sztukę budowy i eksploatacji statków, transportu wodnego.Katalog dzieł kultury technicznej związanych z budową i eksploatacją Kanału długo można by mnożyć przywołując i dzieła dokumentujące interakcję, jaka w toku dziejów dokonywała się na linii Kanał - ląd. Dokumentują to m.in. budowle młynów, rozwiązania zakładów przemysłu drzewnego, cegielni, sieci drogowej i kolejowej, mostów Kanału Elbląskiego.Biogramy Georga Jacoba Steenkego i jego współpracowników, pierwsze regulaminy policyjne normujące zasady eksploatacji kanału, bogata dokumentacja pochylni, budowli i architektury, maszyn i urządzeń technicznych, dopełniają treści książki, pierwszej, tak szeroko wprowadzającej w dzieje kanału i w procesy zachodzącej na nim w XIX/XXI wieku przemiany technicznej.

Rozwijamy tradycyjną dla tej serii wydawniczej problematykę historii techniki i przemysłu i pożytków płynących z ich uprawiania, a także aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i technicznego Polski i roli jaką ochrona zabytków kultury technicznej odgrywać może w gospodarce, polityce społecznej, kulturze. Mówimy o archeologii przemysłowej jako sztuce interpretacji zabytku, o rodzącej się na naszych oczach nowej dyscyplinie naukowej, którą traktować można w kategoriach nauki podstawowej i stosowanej, czerpiącej ze źródła jakim jest materialny dokument dziedzictwa cywilizacyjnego, ale też posługującej się eksperymentem. Znamienną cechą archeologii przemysłowej jest przy tym kontekst społeczny, polityczny, gospodarczy. Wszystko to sprawia, że zabytek stanowić może również znakomite narzędzie dydaktyczne programów edukacyjno-oświatowych, dopełniających podstawę programową szkolnictwa wszystkich szczebli. Istotne to może być o tyle, że jedną z barier wzrostu postrzegamy w niskim poziomie kultury technicznej Polski, a jej stan decyduje dzisiaj o pozycji narodu w świecie globalnej gospodarki. Ważne to też o tyle, że znajdujemy nawet uczelnie wyższe kształcące „dla przyszłości", tak jakby to było możliwe bez znajomości dziejów przemysłu czy techniki, podstawowych narzędzi rozwijania kultury technicznej inżyniera.Rozwijamy tradycyjną dla tej serii wydawniczej problematykę historii techniki i przemysłu i pożytków płynących z ich uprawiania, a także aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i technicznego Polski i roli jaką ochrona zabytków kultury technicznej odgrywać może w gospodarce, polityce społecznej, kulturze. Mówimy o archeologii przemysłowej jako sztuce interpretacji zabytku, o rodzącej się na naszych oczach nowej dyscyplinie naukowej, którą traktować można w kategoriach nauki podstawowej i stosowanej, czerpiącej ze źródła jakim jest materialny dokument dziedzictwa cywilizacyjnego, ale też posługującej się eksperymentem. Znamienną cechą archeologii przemysłowej jest przy tym kontekst społeczny, polityczny, gospodarczy. Wszystko to sprawia, że zabytek stanowić może również znakomite narzędzie dydaktyczne programów edukacyjno-oświatowych, dopełniających podstawę programową szkolnictwa wszystkich szczebli. Istotne to może być o tyle, że jedną z barier wzrostu postrzegamy w niskim poziomie kultury technicznej Polski, a jej stan decyduje dzisiaj o pozycji narodu w świecie globalnej gospodarki. Ważne to też o tyle, że znajdujemy nawet uczelnie wyższe kształcące „dla przyszłości", tak jakby to było możliwe bez znajomości dziejów przemysłu czy techniki, podstawowych narzędzi rozwijania kultury technicznej inżyniera.W rzędzie zamieszczonych w tym tomie artykułów znajdziecie Państwo m.in. rzecz o stoczniach Odry górnej i środkowej, o bielsko-bialskich projektach samochodów małolitrażowych, o pionierskich konstrukcjach lotniczych Adolfa Warchałowskiego, o polskich lotnikach w Eskadrze Statków Powietrznych „Ilia Muromiec", i działaniach lotnictwa polskiego w wojnie polsko - ukraińskiej 1919 roku, o roli techniki w wojnie powietrznej lat 1939-1945, o systemach wodnych w lasach dolnośląskich, o historii, architekturze i rozwoju przestrzennym zielonogórskiej Fabryki Budowy Mostów i Wagonów „Beuchelt & CO", inne odkryją przed Wami przemysł kosmiczny Polski, poprowadzą nad Kanał Elbląski, ku dziejom Kolei Górnośląskiej i Mławskiej Kolei Dojazdowej, wynalazczości na polu transportu lotniczego, kolekcjonerstwu i ochronie pojazdów zabytkowych.

Tradycyjnie w tomie tym mówimy o dziejach przemysłu, techniki i ochronie zabytków kultury materialnej. Przybliżamy karty z przeszłości portów Odry górnej i Środkowej, od Koźla po Cigacice, dziejów żeglugi na Warcie w Gorzowie Wlkp., przemysłu Zaolzia i postać Antoniego Szmalenberga, warszawskiego rzemieślnika, który z uwagi na swą pracę zawodową i społeczną wywarł wpływ na kształt organizacji i działalności i społecznej warszawskiego rzemiosła II Rzeczypospolitej.Tradycyjnie w tomie tym mówimy o dziejach przemysłu, techniki i ochronie zabytków kultury materialnej. Przybliżamy karty z przeszłości portów Odry górnej i Środkowej, od Koźla po Cigacice, dziejów żeglugi na Warcie w Gorzowie Wlkp., przemysłu Zaolzia i postać Antoniego Szmalenberga, warszawskiego rzemieślnika, który z uwagi na swą pracę zawodową i społeczną wywarł wpływ na kształt organizacji i działalności i społecznej warszawskiego rzemiosła II Rzeczypospolitej.Sporo uwagi poświęcamy wynalazczości polskiej XIX i XX stulecia, przybliżając patenty wynalazcze uzyskane przez Polaków na polu żeglugi powietrznej i lotnictwa. Mając na uwadze jubileusz 100-lecia lotnictwa nieco miejsca poświęcamy Polakom służącym w lotnictwie morskim czasu Wielkiej Wojny. Znakomity historyk lotnictwa morskiego Polski Andrzej Olejko mówi o lotniczych ucieczkach z :PRL-u na „wyspę wolności" - na Bornholm, a Ryszard Kowalski przybliża postać George Jacoba Steenke, budowniczego Kanału Elbląskiego, dzieła skali światowej, o którego twórcy już coraz więcej wiemy.Dalej uwagę zwracamy na kwestie towarzyszące rewitalizacji obszarów pogórniczych Śląska, znaczonych sukcesami, ale też niewyobrażalnymi stratami dóbr kultury narodowej. Optymizmem napawa przy tym praca Piotra Mankiewicza, której owocem jest Muzeum Chleba, Szkoły i Ciekawostek w Radzionkowie, a także działalność Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Przemysłu Hutniczego i jego Komisji Seniorów oraz Historii i Ochrony Zabytków Hutniczych.

15 tom serii „Technika w dziejach cywilizacji" wieńczy swoisty jubileusz. To ponad 300 artykułów opublikowanych od roku 2004, mówiących o historii, polskim wkładzie w rozwój przemysłu i techniki, konstruktorach oraz odkrywcach. Pokazuje dzieje i twórców przemysłu na ziemiach polskich. Jest to szczególne ważne, bowiem trzeba chronić dziedzictwo kultury technicznej w Polsce i w Europie. Od początku serii współpracowaliśmy z 200 autorami, w tym 20 z Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii oraz Rosji.15 tom serii „Technika w dziejach cywilizacji" wieńczy swoisty jubileusz. To ponad 300 artykułów opublikowanych od roku 2004, mówiących o historii, polskim wkładzie w rozwój przemysłu i techniki, konstruktorach oraz odkrywcach. Pokazuje dzieje i twórców przemysłu na ziemiach polskich. Jest to szczególne ważne, bowiem trzeba chronić dziedzictwo kultury technicznej w Polsce i w Europie. Od początku serii współpracowaliśmy z 200 autorami, w tym 20 z Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii oraz Rosji.Wykreowaliśmy tę serię wydawniczą by ożywić studia i badania na polu archeologii przemysłowej - nowej, rodzącej się na naszych oczach dyscypliny nauki traktującej o materialnym dokumencie dziedzictwa kultury technicznej w kategoriach źródła informacji. Dyscypliny frapującej o tyle, że łączy zainteresowania poznawcze z praktyczną pracą na rzecz ochrony zabytków przemysłu i techniki. Kierowała nami też potrzeba udziału w studiach i badaniach oraz w dziele ochrony dziedzictwa przemysłowego wolontariatu Fundacji.Stale przyświeca nam idea włączania problematyki historii techniki i ochrony zabytków techniki w programy nauczania szkół wyższych, a także średnich i podstawowych, w przeświadczeniu, że jest to niezbędne dla kształtowania modelu współczesnego inżyniera oraz poziomu kultury technicznej Polaków, wciąż pozostającej barierą wzrostu, co niebezpieczne o tyle, że zwykle nieuświadamianą bądź lekceważoną.

Każdy interesujący się historią lotnictwa zna, a przynajmniej słyszał o samolotach budowanych w monarchii Austro-Węgierskiej przez Adolfa Warchałowskiego. Szeroko pisała o nich, jak i o sukcesach pilotażowych konstruktora prasa lotnicza i codzienna Austro-Węgier lat 1910-1912. W ślad za nią o sensacyjnych lotach Adolfa, czy jego zwycięstwach w konkursach lotniczych prowadzonych na terenie Austrii bądź Węgier donosiło też czasopiśmiennictwo lotnicze oraz media Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej. To piśmiennictwo stanowiło w latach 70. XX w. podstawę publikacji Jerzego B. Cynka i Andrzeja Glassa, którzy konstrukcje lotnicze Adolfa wprowadzili do polskiej historiografii lotniczej. Adolf Warchałowski, urodzony 22 maja 1886 r. w Wiedniu i tam też 22 maja 1928 r. zmarły, był pierwszym dyplomowanym lotnikiem Austro-Węgier, z licencją nr 1, w kwietniu 1910 r. wydaną przez Aeroklub Austrii. Jego samolot był pierwszym zbudowanym w monarchii, na którym austriacki lotnik - Adolf Warchałowski - wykonał pierwszy, w pełni udany lot. Za pierwszą konstrukcją lotniczą przyszły kolejne, przez J.B. Cynka oznaczane jako samoloty typu Warchałowski bądź Ymdobona I - XI, ostatnim był wodnosamolot pływakowy. Sławę przyniósł Adolfowi także pierwszy lot wykonany nad Wiedniem, nad katedrą św. Stefana i Hofburgiem, w dniu 80 urodzin Cesarza Franciszka Józefa I. Równie sensacyjnym był lot z Wiener Neustadt do Schwarzau am Steinfeld, gdzie lądował na łące w pobliżu kościoła i pałacu, w którym wręczył arcyksiążęcej parze Karolowi - później ostatniemu Cesarzowi Austro-Węgier - i księżnej Zicie z Parmy, podarunek ślubny, wykonany w srebrze model swego samolotu. Aparaty Warchałowskiego, a i on sam jako pilot, budziły tak duże zaufanie, że na lot w jego towarzystwie, w czerwcu 1910 roku, w czasie Międzynarodowego Meetingu Lotniczego w Budapeszcie, zdecydowała się i arcyksiężna Augusta - wnuczka Franciszka Józefa I i arcyksiążę Józef. Adolf odegrał też rolę w powstaniu austro-węgierskich sił powietrznych, na manewrach wojskowych demonstrując militarne zastosowania samolotu, a miał też udział w wyszkoleniu pierwszych kadr lotnictwa wojskowego Austro-Węgier. Przed lotniskiem w Wiener Neustadt, na elewacji jednego z budynków znajdujemy monumentalny mural przedstawiający samoloty konstrukcji Igo Etricha i Adolfa Warchałowskiego, ikon lotnictwa austriackiego jego pionierskiej epoki.

Tak oto w technice dekoracyjnej malarstwa ściennego upamiętniono ich imiona jako pionierów lotnictwa Austrii. Zawsze dręczyły mnie jednak pytania, odpowiedzi na które nie znajdowałem w przywoływanych tutaj, klasycznych już dla prac z zakresu dziejów lotnictwa polskiego, monografiach Jerzego B. Cynka czy A. Glassa. Były to pytania proste. Kim był Adolf? Co zrodziło jego zainteresowanie lotnictwem? Na łamach piśmiennictwa lotniczego jego imię pojawiło się z początkiem 1910 r. i równie nagle odeszło w cień z połową 1912 r., w czasie gdy zdawało się, że jego kariera lotnicza sięgała szczytów. Dlaczego się tak stało? Jakimi były dalsze losy Adolfa?. To, że odpowiedzi nie znajdowałem w piśmiennictwie polskim, dziwić nie powinno. Mimo jego obfitości, po dziś dzień nie znajduje ono zbyt wiele miejsca dla polskiej aktywności na polu przemysłu i techniki. Dalej tkwi w stereotypach rodem z XIX stulecia zapominając, że kultura rozwijała się na wielu ścieżkach, nie tylko tych związanych z literaturą i sztuką, życiem i działaniami na polu polityki, że jej twórcy związani byli nie tylko z postfeudalnymi strukturami społecznymi. Piśmiennictwo to zapomina, że wraz z postępami rewolucji przemysłowej, także na gruncie polskim, wyrosły nowe warstwy społeczne, które kariery zawodowe i życiowe wiązały z przemysłem i techniką. Mało tego, narodowa przedsiębiorczość sprawiła, że technika urastać poczęła do rangi znaczącego komponentu kultury, a w rzędzie jej twórców stawać poczęli inżynierowie, technicy, robotnicy, przedsiębiorcy. Niewielkie zainteresowanie dziejami techniki i przemysłu w odrodzonej po 1918 roku Polsce, utrzymujące się po dziś dzień, skutkuje nie tylko tym, że w niepamięć poszły dokonania wielu Polaków, nawet tych, którzy zapisali się w annałach dziejów przemysłu i techniki wielu państw, dorobkiem obfitym zwłaszcza na obszarach Rosji, Austro-Węgier, Francji, Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, Niemiec. Ten brak zainteresowań skutkuje, co najważniejsze, niskim poziomem kultury technicznej Polaków, której stan stanowi dzisiaj istotną, chociaż niedostrzeganą bądź lekceważoną, barierę wzrostu gospodarczego, społecznego, kulturalnego. Utrwala go historycznie utrwalony model systemu edukacji, oświaty i wychowania, który miast rozwijać kapitał ludzki w kierunku przedsiębiorczości i pracy jako czynnikom kulturotwórczym, wciąż, także polityką historyczną, podnosi walor ofiary i walki, pomnika żołnierza i co najwyżej poety.

W tych kontekstach nie może już zaskakiwać, że polski wkład w rozwój kultury technicznej europejskiego kręgu kulturowego do dzisiaj nie doczekał się należytej oceny, że nazwiska wielu jej twórców poszły w niepamięć. Na gruncie myśli lotniczej znaczący wkład w jej rozwój wniosły w XIX i z przełomem XIX/XX wieku dziesiątki Polaków, wśród których najwybitniejszym był Stefan Drzewiecki, który w dziejach nauki i techniki lotniczej zapisał się jako wynalazca, konstruktor samolotu, od lat 80. XIX w. interesujący się zagadnieniem samostateczności płatowca w locie i twórca nowoczesnej teorii śmigła2. Witold Jarkowski wniósł znaczący wkład w rozwój rosyjskiego przemysłu lotniczego, a także nauki lotniczej i kształcenia rosyjskich kadr lotniczych3 Józefa Lipkowskiego pamiętamy jako jednego z ojców śmigłowca wielowirnikowego.